-你简单我就复杂可能是最复杂的避震系统

你简单我就复杂可能是最复杂的避震系统

2013年,Scurra首次推出了一款非常“奇幻”的山地车避震逻辑,将原本独立的前叉避震与车架相结合,形成一种以前叉作为杠杆,利用车架搭载的避震器进行避震的新型避震逻辑,并命名为Trelever。

曾几何时,车架上有个“后胆”象征着荣耀,当然,这是一个关于当年软架与硬架售价差距的一个小玩笑。但现在,单避震也能实现在车架上安装后胆,这种设计到底有什么优点呢?

Trelever避震系统依靠前叉固定杆作为支点,靠近车轮的支架作为杠杆,通过固定在车架下管的连杆与避震器连接,进行避震,总的来说就是将车轮受到的冲击通过连杆传递到车架(而非传统前叉传递到前叉弹簧、气室)。

我和大家都有一个问题,你这样连接,你怎么转弯呢?

事实上,当前叉角度一定的时候,前轮转弯的角度与转向中心是固定的,因此将避震连杆在前轮的固定转向点进行连接,就可以既不影响避震,又可以自由进行转向,可谓在另一个角度对避震逻辑进行了诠释。

看看前叉部位的连杆,重量一定不是Scurra的首要关注点。

优势:

1、避震没有延迟,更加直接。

2、反刹车下沉(很多人认为刹车下沉有助于抵消刹车带来的惯性,其实这是非常非常常见的错误。吸收震动是双向的,前叉既然可以吸收来自地面的震动同样也可以吸收来自车手本身的震动,因此在刹车时,速度下降带来重心的前移,会使前叉压下相当一部分的行程。前叉可以通过调节低速压缩阻尼来减少——仅仅是减少,无法完全克服这种刹车点头,车手也可以通过移后重心来减少刹车点头。刹车点头是惯性的后果,而不是为缓解惯性的“措施”。特此说明)

3、更大的前叉宽容度,可容纳更大的轮宽。

4、高刚性

5、对头管的负荷更低。

6、避震行程大,更适合29轮径。

7、更加贴地,路感好。

过去,Trelever称自己为“创新的单避震自行车前轮避震解决方案”,核心科技为Rhomboid Kinematics,号称是解决了传统避震前叉进化瓶颈。

现在Trelever推出了升级版Trelever 2.0全避震避震系统。

前叉更加简洁,车架搭配了两条玛古拉避震器。

会不会是“幺蛾子”系列?Time will tell,时间会告诉我们一切。

山地车前面避震怎么调????

方法如下:

1、左边旋钮:调软硬,往+号方向硬,往-号方向软。

2、右边旋钮:负责锁死,逆时针锁死,顺时针打开。

避震器(Shock Absorber;Damper)的需求是由于弹簧不能马上稳定下来,也就是说弹簧被压缩再放开以后,它会持续一段时间又伸又缩,所以避震器可以吸收车轮遇到凹凸路面所引起的震动,使乘坐舒适。

扩展资料

避震器作用

避震器的形状是一根轴筒,轴筒里又有一根活动的轴筒或者一根轴杆。避震器置于悬挂弹簧内部,一般都与车厢和轮托相连接。气压或液压减震其原理大同小异。通常采用两种办法来缓冲一根轴筒在另一根轴筒里的滑动:一种叫液压减震,使用专门的液压油;另一种叫气压减震,使用加压氮。避震器为双向运动:当车轮因载荷或刹车而下沉时,减震器便加压;当汽车恢复原来的负荷时,避震器便减压。

避震器的原理其实很简单。当它加压时,连接轮子的下压力管上升,将活塞推入连接车厢的另一根轴筒;活塞上有标准小孔,孔上安装油压嘴,润滑油穿过油压嘴而起到阻尼减震器上升的作用。反之,轮子在悬挂弹簧压力下便恢复原来的位置。以上是液压减震器原理,而气压减震器的原理也大致相同。

所不同的是,气压避震器的一端配置一个加压氮箱。氮可以压缩,在加压时起压力调节器作用。其优点是,使用氮可避免老式液压避震器在活塞运动过速时出现乳化现象。

参考资料来源:百度百科:避震器

自行车有减震器的好还是没有的好 请问有减震器好,还是没有减震器好呢?

   没有好不好一说。车种和车型不同,根据骑行的用途、地形或路面的不同,各有选择。

=如果经常骑行是在马路上,也很少上下马路牙子,建议不要避震器的车型,以“城市车”(又叫平把公路车,有较小的避震设计)为最佳。如果有施工路面、人工草地或郊外土路,上下台阶啥的有些颠簸,可选择带有轻型避震前叉的城市车(又叫城市多功能车)。

=如果经常在郊野林道或多颠簸的非铺装路面上,建议选择山地车。山地车也有针对颠簸地形程度的不同,有不同避震等级的分型(见下面介绍)。一般选择“硬尾山地车”(带有避震前叉)。

=如果是在铺装路面上,追求很高速度,或系统化的骑行健身与锻炼,头脑反应块,身体协调性好的,建议选择多能型(又叫大组型)公路车。没有避震,但很轻,很快,还迅速燃烧肥肉脂肪。

=其实和“小汽车”一个道理。小汽车有竞赛用的跑车,家用轿车,面包车,SUV,吉普,皮卡等。其中跑车是避震性能最弱到速度最快,SUV是上高速到100迈也勉强够但底盘比家用轿车高一些,可以过一些障碍。吉普车就是越野的,避震最佳,连外胎都是越野胎,不过上了高速,开吉普是感觉不爽的,还很耗油。

比如公路车,除了很少部分的越野型和砾石型公路车(去传统山地车越野的郊野林道骑行的两种公路车)有小型的避震器,大部分没有避震器。因为大部分类型公路车(包括TT计时型、铁人三项型、气动破风竞速型、竞速型、多能型、耐力/长途型、爬坡型)之设计目的,是用于平整的铺装路面(马路)骑行,追求轻量化和高速度(时速一般30公里起步到60-70公里之间,选手下坡冲刺最高可过90公里速度),因此要求车必须轻,组件尽量的细和硬,让骑手的每一次踩踏发力,经由车身传到地面再传回来的过程中,力损失最小,才利于动力输出的最大化。加装避震器会导致车重上升和“泄力”现象(好比在沙地上跑步,脚下发软,回力不够)。竞赛级的公路车,连座垫都是特轻且硬的,利于选手将每一瓦功率都转化在速度上。

  (第三图的TT计时型公路车,侧面看似乎车架很宽粗,但实际正面看是近乎纸片似的很窄很薄,为了降低风阻设计的。气动破风竞速型有些是侧面看似车架粗实际正面截图是扁平的。不像山地车的车架是真的四方型或粗圆型)

比如山地车,除了极少数的“山马型”(即骑山地车压马路),绝大部分车种,包括娱乐型、XC(越野)型、Trail(林道越野)型、AM(全山地越野)型、Enduro(全山地远程耐力越野)型、DH(速降,坠山)型,都是必须有车身本体(即“车架”)的材质和造型上的吸震设计(像“青蛙腿”式后叉,粗大的主车梁等),装有避震前叉(即硬尾山地车)、以及装有避震前叉和后避震悬挂架及后避震器的(即软尾山地车)。这些山地车设计目的是对颠簸、崎岖地形的高通过力和避震性能,在郊野土路、山野林道中骑行。在设计中,速度是次要或很次要的位置。因此对比公路车,车架重且粗大,车轮很宽很重,外胎很宽很重胎齿也大(利于在松软土地上提高抓地力),加上避震器,造成山地车的优势是能通过的越野颠簸地面,大部分公路车不行(骑行圈内的话叫“被颠出翔”)。但是有种种避震设计的山地车压马路,就比较或特别费力,从车身到外胎,处处“泄力”,不但滚动阻力大,风阻也大。即便将避震器锁死,也累腿(力传递损失很大),而且很多避震器实际是锁不死的,还是有一点上下避震(山地车的特性使然,不是避震器的品质问题,包括五六千块的高端避震前叉)。一个人如果马路上骑入门级山地车,能够保持25-28公里的时速骑4-5公里的话,那么换入门级公路车,能保持35公里左右的时速骑6-8公里甚至更远。这就是有和没有避震带来的最直观的影响。

    硬尾山地车一般的适合的骑行地形:

  林道型软尾的避震力和结构强度高于硬尾,适合更颠簸和剧烈的地形。但不适合在马路上骑,比较累腿。

DH型软尾山地车,避震性能最佳,结构最强壮的山地车(类似轻越野摩托)。用途是从山顶上一路“飞”下来,不管是遇到巨石阵还是两层楼高的落差。但它在马路上骑,一个大坡都上不去,要推上去。

 常见的车种还有城市车。比如下图 捷安特 esacpe系列。即“平把公路车”。大部分采用公路车的设计,但车头操控组件为山地车的,比山地车轻、速度快(但不如公路车),具有少许的避震能力(起到过减速带时不那么震动难受的作用),用于城市、城乡结合部的铺装路面(含碎裂的水泥路)骑行。

城市多功能车。在上述的基础上加装小型避震前叉(应付施工路面、公园草地、上下马路牙子或小台阶、郊区的干硬之颠簸土路)。比如迪卡侬的riverside。也比山地车轻一点,速度快一点。

从自行车比赛中就可看出区别:公路车。没有避震设计。车体纤细。速度很高,但只适合在平整路面上骑。

山地车比赛。有避震设计。车体粗大。颠簸地形。速度低但对障碍的通过力高。

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